無(wú)車(chē)承運(yùn)人，顧名思義，是沒(méi)有車(chē)輛的承運(yùn)人，特指公路貨運(yùn)行業(yè)里沒(méi)有自營(yíng)運(yùn)輸，車(chē)輛但可以承攬運(yùn)輸合同業(yè)務(wù)的單位或個(gè)人。無(wú)車(chē)承運(yùn)人的概念是由美國(guó)truck broker(貨車(chē)經(jīng)紀(jì)人)演變而來(lái)，是無(wú)船承運(yùn)人在陸地的延伸。相對(duì)于傳統(tǒng)的大連到丹東物流貨運(yùn)關(guān)系中“貨主+承運(yùn)人”而言，無(wú)車(chē)承運(yùn)人的角色具有雙重性，對(duì)于上游貨主而言是“承運(yùn)人”，對(duì)下游實(shí)際承運(yùn)人而言是“貨主”，但無(wú)車(chē)承運(yùn)人與貨運(yùn)代理的本質(zhì)區(qū)別在于無(wú)車(chē)承運(yùn)人對(duì)貨主要承擔(dān)貨運(yùn)交付責(zé)任。

    在我國(guó)，大連到丹東物流無(wú)車(chē)承運(yùn)人的發(fā)展有其歷史必然性。1978年改革開(kāi)放以前，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下物流運(yùn)輸角色主要由國(guó)有企業(yè)承擔(dān)，幾乎沒(méi)有私營(yíng)企業(yè)。改革開(kāi)放后，承包責(zé)任制打破了原有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，推動(dòng)了個(gè)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際化進(jìn)程的推進(jìn)，原有的第一方、第二方物流已經(jīng)無(wú)法滿足社會(huì)物資流通的需要，第三方物流作為“第三利潤(rùn)源”逐漸被接納。

    大連到丹東物流無(wú)車(chē)承運(yùn)人的利潤(rùn)來(lái)源。無(wú)車(chē)承運(yùn)業(yè)務(wù)隨著資源附著的規(guī)模和業(yè)務(wù)體量的增長(zhǎng)，盈利模式也會(huì)隨之變化。一般需要經(jīng)歷投入期、盈虧平衡期、單一模式盈利、復(fù)合模式盈利等階段。